Üdvözlök minden kedves erre tévedt látogatót!

Róóóbi vagyok, egy 28 éves lelkes amatőr autószerelő. A következőkben, ha nem is heti (vagy napi) rendszerességgel, de szeretném bemutatni járművem átalakításának, jobbá tételének mozzanatait, ha nem is H.R. Etzold-i mélységekben, de gyakran részletesen szemléltetve, hogy aki kedvet kap hozzá, maga is nekivághasson.

Ismerjenek meg engem!

Szerencsére az átlagnál jobban beleástam magam a szerelés rejtelmeibe, így nem is olyan nehéz belevágni egy ekkora léptékű projektbe.

Anno süldő koromban kerékpárok napi szintű berhelése töltötte ki szabadidőm jelentős részét megboldogult nagyapám segítő kezei által, ezt általános iskolás koromtól művelem, bár az utóbbi időben háttérbe szorultak a kétkerekű, humán erőforrású eszközök.

Ezt követően, tanulóból dolgozói státuszba lépésem hajnalán, sajnos elég későn egy segédmotor-kerékpár lett a mindennapi és munkába járós közlekedési eszközöm. Említett eszköz egy élete alkonyát taposó Simson S51N volt, amit ridegtartásból hoztam fel vállalható állapotba, majd inkább elcseréltem egy másik, hasonszőrű "dögre". Ekkor 2010-et írtunk, és friss  B. kat. vezetői engedéllyel hazafuvaroztam második kétkerekűmet, egy KR51/2 Schwalbe-t.

Itt már komplexebb feladatokkal kellett szembe néznem, ugyanis legelső dolgom az atomjaira szedés volt, amit egy évig elhúzódó aprólékos, gondos összeszerelés követett. Feljavítva már megbízhatóan teljesítette a napi 70 km ingázást, nyárban-télben, esőben-jégben. Sajnos az ízületeimnek a hideg időszak nem kedvezett...

Sok-sok együtt megtett gondtalan kilométer után úgy éreztem, ideje tovább lépni: ráfizetéssel elcseréltem a kismotort életem első saját autójára, egy közepesen lehasznált Opel Astra F-re, Igu-ra, amely még a mai napig a család tulajdonát képezi. Ezzel az autóval sajátítottam el azokat az alapvető ismereteket, melyeknek a későbbiekben többször hasznát vettem.

Szintén napi szaladgálós és munkába járós jármű volt, nagyon sok mindent megcsináltam rajta, egyszer még a hengerfej-tömítés is átégett. Még kismotoros időkben tettem szert néhány jó barátra, velük együtt és a számtalan szakirodalomnak hála nagyon sokat fejlődtem szerelés terén. Közösen csinálgattuk egymás autóit, motorjait, volt pár meredek eset, de valahogy mindig megoldottuk. Mivel a baráti kör igen erősen Opel vonalon mozgott, így nem volt kérdés, hogy én is ez irányba kötelezzem el magamat.

Következzen az, ami miatt az egész blog elindult.

Az alany egy 1989-ben gyártott Opel Kadett E 1.4 S, aktuális autóm. Tekintsék meg őkelmét.

Kalandos úton került hozzám. Az Astra épp parkolópályán keringett a lejárt műszaki vizsga miatt, és éppen autóhirdetéseket böngésztem a világhálón, csak úgy időtöltés gyanánt. Szemem elé került egy, miszerint eladóvá vált egy Kadett, méghozzá két motorral: a sajátjával és egy C20XE-vel, mindkettő a beépítéshez szükséges cullangokkal együtt. Jó barátom (wookie) épp egy C20XE-t keresett, és eljátszottunk a gondolattal, hogy mi lenne, ha...

...és elhoztuk. Pontosabban elhoztam, mert fent említett személy épp házon kívül volt. :) Neki kellett a nagyblokk és segédberendezései, meg még egy-két dolog, a félretett ki tudja, milyen 1.4-es motor/váltó pedig hazatért, az eredetileg neki szánt motorraum-ba. Így vettük meg közösen. Kisebb-nagyobb nehézségek, némi utánajárás és szaladgálás után közlekedhetővé (szép magyar szó...) tettük a járművet. Azóta a használaton felül fejlesztések, javítások követték egymást, volt hogy megforralta a fagyállót, emiatt egyszer menteni is kellett, de még úgy is a saját "lábán" került haza. 

Hozzányúlásaim során törekszem a gyári jelleg megtartására, illetve olyan kiegészítőkkel igyekszem ellátni, melyek anno elérhetőek voltak, plusz ami még legális keretek között beépíthető.

Így került fel kiegészítő távolsági fényszóró és ködfényszóró:

Beleesett egy viszonylag ritka "komfort"-ként definiált kormánykerék:

LCD műszerre nem számítottam, de már ezzel került hozzám:

Apránként az összes funkcióját sikerült életre kelteni, egy plusz fordulatszámjel-kábel és egy olajnyomás-szenzor segítségével.

A motortérben szöszmötölést segítő teleszkópos motorháztető:

Felszerelésre vár még egy Hella típusú hátsó légterelő, a magasabb "lábas" változat, egyelőre pótféklámpa nélkül:

Valamint hozzájutottam négy nem mindennapi könnyűfém felnihez is.

Ezek mellett még tartalmaz dallamkürtöt és bekötésre váró dupla első ülésfűtést. Az oly' népszerű "nagy zene" kimarad, helyette egy, az igényeimet tökéletesen kielégítő egyedi hangrendszer épül majd, a fejegység egy szög-egyszerű CD-s Blaupunkt a korábbi öreg, háklis Grundig helyett, ISO csatlakozóról kivezetett Jack aljzattal, gyári első, Astra/Vectra hátsó hangszórókkal és csipogókkal, motoros antennával kiegészítve.

Bekövetkezett az, amire nem számítottam...

Sikerült irdatlanul jó áron megvennem egy donor autót, ami 90%-ban megegyezik az autómmal.

Már a hazautaztatása is egy élményszámba menő túra volt, sok-sok hátráltató tényezővel, de gond nélkül hazatért, a néhai lakhelyétől cirka 420km-re, hozzám.

Mit később kiderült, a sport üléseimmel megegyező ajtókárpit és hátsó egybepad van benne, így ezek alapos takarítást követően egy az egyben átvándorolnak az enyémbe, a fekete beltéri műanyagokkal, üvegekkel, front résszel és még egy csomó dologgal együtt.

Kettőpontnulla ugyanaz az egynégyes karburátoros apróság, néhány tétel kivételével. Van miből építkezni.

Bár a lista elég hosszú:

1. beltér teljes kiszedése, plusz utólagos korrózióvédelem, a kasztnizás már kész;
2. kábelezés átfésülése, szükséges kiegészítése, elrendezése;
3. motortér kiürítése, gatyába rázása;
4. fűtésbox modernizálása;
5. nem akarom elkiabálni, de ha isten is úgy akarja, bekerül a Check Control;
6. később egy teljes fényezés.

Motor. Na ő modernizálódik. Elsősorban a fogyasztás mérséklése és a rugalmasság javítása a cél, ezért felkerül hamarosan a C14SE komplett befecskendező rendszere. 

Ez a gyakorlatban annyit jelent, hogy kell hozzá ugye a C14SE szívósora, hengerfeje, injektorhídja, gyújtásrendszere (DIS kocka), nagy teljesítményű üzemanyagszivattyúja, motor kábelkötege, motorvezérlője, légszűrő doboza. Ja, és a lambdaszonda a leömlőbe. 

A két motor ugyanarra a blokktömbre épül, eltérés a hengerfejben, a vezérműtengelyben, a szelepekben és a sűrítési viszonyban adódik, tehát a rendszer gond nélkül adaptálható. Ha minden jól megy, a teljesítmény a korábbi (új korában) 75 lóerőről 80-82 lóerőre növekszik, leges-legjobb esetben 10% a hozadék, igaz nem is a teljesítmény növelése a fő cél.

Van még egy buktató, ezt a későbbiekben bővebben ki fogom fejteni: lendkerék, fogaskoszorú, váltó hármas...

A fejlesztés egy része viszont már korábban megvalósult, részint még a korábbi tulajdonos kezei között, ami a fék/futómű szekciót és a lemezmunkát érinti. A futómű bekötési pontjai, a küszöbök és a padlólemez megerősített, a futómű pedig felfejlődött. Elöl nagy gólyalábak vannak 256-os belső hűtésű tárcsafékekkel, hátul pedig GSI híd van nagy fékdobbal, mindez megfejelve a Daewoo Espero-féle 22-es nagy főfékhengerrel. Ezekkel jó darabig nem lesz gond, az autó bár feszes és rázós, az úttartása példás. 

Most ott tartunk, hogy műhely híján várjuk a jó időt, bár ha minden igaz a műhely sincs messze a megvalósulástól.

Időnként jelentkezni fogok, próbálom minél részletesebben, lépésenként képekkel dokumentálni a műveleteket, egyrészt hogy követhető legyen a haladás, másrészt hogy aki hasonló lépés(ek)re szánja magát, legyen támpontja és mankója.

Sokat köszönhetek a opelforum.hu és a kadettklub.hu segítőkész közösségének, valamint wookie-nak, Tominak, Bundee-nak és Zolinak, meg még akit kifelejtettem.

Hamarosan jelentkezek a fejleményekkel. :)